很顯然，有兩方面考慮，其一是能用現有布局的充電站來實現更好的盈利。特斯拉在今年11月1日已經實現了對中國大陸全部省會城市、直轄市的覆蓋；有1800座以上的超充站、萬根超級充電樁、700座以上的目的地充電站、2000根目的地充電樁。
可以說，特斯拉的布局廣度還是夠的，把全國主要省市的充電體系打通，而且硬件設施的布局力度還是比較可觀的。在部分電動車逐漸走向800V高壓之后，超充樁的利用率會變高，而超充樁的普及，又是對財力和技術的考驗。第一個目的，顯而易見利用現有布局，搞盈利。但即便是V4充電樁，也只有350kW的最大功率，功率已經不及市面上480kW的充電樁。
那么，第二個目的就是一場營銷，讓更多的非特斯拉車主去接近特斯拉品牌，最終形成轉化為特斯拉車主。至于會不會砸了自己的招牌，影響特斯拉車主的體驗問題，短期內大概率不會，長期來看可能會造成影響，例如排隊或硬件設施維護不及時等。
充電市場，接下來會很卷？
上文提到了，寶馬和奔馳聯手搞快充、特斯拉向非本品開放充電站，這預示著接下來的充電市場會變的非常卷。現階段，電動車以及充電市場面對的問題，是車多樁少，而且第三方充電樁企業盈利不算順利，拿特來電舉例，成立九年才盈利。
之后的充電市場，或許只有真正的巨頭們才能玩得起。
當電動車從擺脫400V低壓架構，轉向800V高壓架構發展之后，充電樁也將迎來新一輪的升級，從普通慢充裝升級到高壓快充樁。而這一升級，將會帶來資金上的壓力，例如一根高壓快充樁的成本，將會是20-40萬元左右，再算上后期的維護成本、人工成本等，如果大面積普及的話，資金實力決定了普及力度。
結合預測，從2023到2026年，這幾年間800V車型的銷量占比，將會來到50%左右，這也就意味著在接下來至少三年的時間當中，快充以及超充樁，都是有盈利機會的。再根據國網近年來充電樁招標情況來看，80kW和160kW慢充樁依舊占據了大部分市場，而240kW和480kW的快充樁依然占比很少。
