電動車發展看中國，充電網絡發展同樣看中國。去年，全國政協經濟委員會副主任苗圩在中國電動汽車百人會高層論壇上點名充電樁行業TOP4取得好成績。
TOP4中的云快充格外引人關注——它不像國家電網背景強大，不像特來電既搞制造也搞運營，唯一類似的是和它同樣發跡于江蘇的星星充電，雙方都對充電樁共享化心得滿滿。但云快充在平臺化的路上走得更加堅定，公用充電樁數量實際排名第一，比星星充電還多了近五萬根充電樁。
過去幾年，云快充的謀劃得到了資本的賞識，蔚來、寧德時代、OPPO相繼投資。但隨著時間推移，這個曾經看起來"躺贏"充電樁建設潮的平臺模式開始出現疲態，運營維護和用戶權益均有漏洞。
生于憂患，死于安樂。現在是充電樁的紅利期，也是混亂期，先吃到紅利的云快充看似有前瞻意識，決定深入發展能源網，但這些宏大布局能否落地還是兩說。眼下，那些平臺型企業最頭疼的競爭和管理問題，正在對云快充提出警示：平臺化雖然向來是滾雪球利器，但對充電樁這種復雜的線下產業來說，這杯"美酒"，也容易傷人醉人。
看充電樁行業發展形勢如何，只需要中國充電聯盟的一紙報告。《2023年9月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》顯示，截止2023年9月，全國充電基礎設施累計數量為764.2萬臺，同比增加70.3%。其中，主要運營商的充電樁數量分別是特來電465932臺，星星充電419341臺，云快充397288臺。
但是，如果只看公用充電樁，這個排行就得變一變：云快充365765臺，319232臺，217169臺。何為公用？不絕對歸屬于某個平臺，而是接入各個平臺。簡而言之，云快充贏在平臺"連接"眾多充電樁。
它并非天生對平臺化青睞，而是被充電樁的重資產"打過臉"，成為徹底轉型的另類。
云快充的創始人田波原本就職于政府部門，對風口的敏銳度更高，最初便是看到了電動車機遇下海從商。2015年，田波拉上幾位來自充電設備企業和互聯網企業的朋友創業，以運營商形式經營了三年，選址、建站、買樁、運營全部自己干——直到2016年，云快充認識到如此"卷"他們沒有優勢，也得不到太多機會，輕"樁"上陣成為必然。
